1概述
目前，我国已建成的设计速度300~350km/h高速铁路、200km/h客运专线、200km/h客货共线和200km/h以下仅开行动车组列车的线路均采用调度集中(CTC)的行车指挥模式[1]。其中，200km/h客货共线铁路，如向莆铁路(向塘—莆田)、厦深铁路(厦门—深圳)、南广铁路(南宁—广州)、衡柳铁路(衡阳—柳州)等线路，尽管目前仅开行动车组列车和普通旅客列车，但近、远期都可能开行货物列车；200km/h以下的客货共线铁路，如沪蓉铁路(上海—成都)宜昌—万州段、太中银铁路(太原—中卫)、邯济铁路(邯郸—济南)、瓦日铁路(瓦塘—日照)等，运输指挥也采用CTC模式。CTC区段行车指挥由列车调度员直接办理，车站值班员/车务应急值守人员在日常作业中不再参与行车作业。我国铁路在长期的安全生产实践中积累了许多安全管理经验，形成了行之有效的运输安全管理体系。随着铁路运输形势的变化和新技术的发展，必须进一步丰富安全管理手段，引入风险管理是我国铁路安全管理的必然趋势[2-3]。我国客货共线铁路大多采用双线自动闭塞行车组织方式，按照《铁路技术管理规程(普速铁路部分)》(以下简称《普铁技规》)的规定，车站设车站值班员、助理值班员，规模较大的车站还设信号员，车站值班员根据列车调度员下达的列车运行计划办理接发列车作业，作业时执行《接发列车作业标准》(TB/T1500.1/2—2009)，核对车次、时刻、命令、指示，必要时还需要与列车调度员联系。列车由车站发车、到达或通过车站时，车站值班员要向列车调度员报点，助理值班员要立岗接送列车。列车在进站、出站或运行中遇到非正常情况时，要执行《车机联控作业标准》(TB/T3059—2009)，即车务、机务等行车有关人员要使用列车无线调度通信设备按规定联络，提示行车安全信息、确认行车要求的互控方式。同时，我国部分200km/h及以下的客货共线铁路采用调度集中行车指挥模式，执行《铁路技术管理规程(高速铁路部分)》(以下简称《高铁技规》)，车站设车站值班员或车务应急值守人员，不设助理值班员和信号员。正常情况下车务应急值守人员不参与行车工作，由列车调度员直接办理，列车调度员与司机、车务应急值守人员与司机间均不执行《车机联控作业标准》；在非常站控模式下只要闭塞设备良好，车务应急值守人员虽然担当车站值班员职责，但也不需要执行《车机联控作业标准》，司机等相关人员直接向列车调度员报告有关行车工作。
2调度集中客货共线铁路安全风险因素分析
2.1车务接发车人员
《普铁技规》规定，接发列车时，车务接发车人员(助理值班员)应注意列车运行状态，发现货物列车列尾装置丢失时，应报告列车调度员，以便列车在前方站停车处理。执行《高铁技规》的客货共线铁路调度集中区段车站不设助理值班员，确认列尾装置的职责落空，防止事故的作用也随之缺失。另外，铁路会发生列车抱闸运行的情况，有的发现后被拦停，避免了事故升级；有的没有被发现进而造成事故。如果发生旅客列车车辆抱闸，车站设助理值班员，可以及时拦停列车处理，防止旅客列车脱轨事故。
2.2货物装载加固
长期以来，煤、焦炭、矿石等散堆装货物占全路货物发送总量的70%以上，这些散堆装货物在运输途中容易发生撒漏，或者车帮、车顶残留的货物在列车运行中散落，造成击打邻线列车的事故。这些情况在非调度集中区段常被车站助理值班员发现并拦停列车处理，避免了事故的发生。而调度集中区段列车运行速度相对高，客货列车会车过程中产生的负压很大，邻线货车车帮、车顶残留的货物(如砂石、煤渣等)在运行中撒落之后，极易击打旅客列车；邻线列车装载散堆装货物时，如果车门加固不良或门缝塞堵不良，货物在运行中也会撒漏击打邻线列车。
2.3车机联控执行
多年的实践证明，车机联控在保证列车安全正点运行方面发挥了重要作用，作业人员认真执行车机联控，防止或避免了很多事故的发生或升级。例如，司机发现问题或险情时，及时报告车站值班员或列车调度员，车站值班员或列车调度员可以立即采取呼停后续或邻线列车等应急处置措施，防止事故或次生事故发生。同样，助理值班员接发列车时，发现列车抱闸运行或火灾、货物装载不良或坠落等情况时，也会通过车机联控及时呼叫司机停车处理。但是调度集中区段司机单人作业，长时间精神高度集中进行重复动作，极易产生精神疲劳和注意力不集中等问题，危及列车安全。一是可能会发生色灯信号机显示的灯光颜色与司机口呼的不一致，易造成冒进信号事故的发生。二是如果遇列车无线通信设备故障，难以及时发现，一旦遇到险情，无论是司机、车务应急值守人员，还是列车调度员，都不能及时通报对方，有可能因此酿成大祸。
2.4高速铁路与普速铁路并行地段
高速铁路与普速铁路一般相距较远，互不影响行车安全，但在部分地区和铁路枢纽存在高速、普速铁路并行，并且线间距较小的情况，这种情况下普速铁路的施工、维修作业会影响高速铁路安全。铁路营业线施工安全管理办法规定，高速铁路与普速铁路施工、维修作业都实行天窗修，高速铁路实行垂直天窗，原则上不少于240min，施工维修作业都安排在夜间进行；普速铁路施工天窗不少于180min，维修天窗不应少于120min，实行“V型”天窗；单线铁路天窗不少于90min。因此，无论是施工还是维修，高速铁路与普速铁路的天窗时间不一致且不一定同步，在高速铁路与普速铁路并行地段，如果二者之间没有进行必要的物理隔离，那么普速铁路在天窗时间内进行施工、维修作业时，人员、机具、路材路料难免侵入高速铁路限界，危及高速铁路列车运行安全，同样也危及普速铁路施工维修作业人员的安全。同时，普速铁路上运行的货物列车也危及高速铁路行车安全。
2.5旅客列车列尾装置故障
20世纪90年代末，列尾装置作为货物列车的重要行车安全设备投入使用，经过10多年的生产实践证明，列尾装置在保证货物列车行车安全和提高运输效率方面都取得了显著的成效。2014年中国铁路总公司经过反复研究、试验和论证后，确定旅客列车列尾装置正式投入运用，同时取消旅客列车运转车长。旅客列车使用列尾装置后，运转车长的职责分解给司机、车站作业人员及车辆乘务人员。因运转车长的工作岗位固定在列车尾部，而车辆乘务人员的主要职责为检查并保证整个列车的安全，其工作岗位不固定在列车尾部，这样原由运转车长承担的部分职责将会落空。如果在进站前或进入长大下坡道前旅客列车列尾装置发生突发故障，车辆乘务人员同样难以及时赶到列车尾部承担运转车长的职责与司机核对列车尾部风压，司机将无法及时掌握尾部风压，影响行车应急处置，甚至错过防止事故的最佳时机。
2.6自然灾害
很多铁路线路地处山区，地质条件复杂，山体崩塌落石和泥石流等自然灾害防不胜防，铁路主管部门和所属单位尽管采取多种手段进行治理和防范，但因铁路点多线长、沿线地质条件复杂、防洪资金投入、防洪技术手段和防护人力资源等因素所限，仍然难以从根本上解决提前发现并预防山体崩塌落石和泥石流冲击铁路的问题。自然灾害危及铁路安全的问题始终是铁路要解决的难题，提前进行灾害预警显得尤为必要。
3对策及建议
风险管理的目的是在找出导致目标风险事件发生的原因后，实施控制措施降低或消除风险，从而避免由其发生造成的对系统、环境和人员的伤害[5]。
3.1实行客货列车分线行车
《铁路主要技术政策》规定，铁路运输组织坚持集中统一指挥原则，优化资源配置，分阶段推行客货分线运输，提高客货运输质量、效率和效益。随着铁路建设的快速发展，高速铁路网基本建成，旅客运输能力基本能够满足需要，普速铁路网也在逐步加密，30t轴重重载车辆将陆续投入运营，货物运输能力将大幅提高，未来几年内还将有更多新建铁路投入运营，实行客货分线运输，提高客货运输质量、效率和效益的时机基本成熟。因此，设计速度200km/h的客货共线铁路应逐步实行客货分线运输，取消货物列车[6]；设计速度160~200km/h的客货共线铁路应减少货物列车数量；1950年至1970年建设的铁路，由于线路等级低、防洪防灾能力差，应尽可能减少旅客列车开行对数。这样既有利于旅客列车运输安全，也有利于运输组织。
3.2建设列车装载视频监视系统目前，铁路车辆运行安全监控已有比较先进的“5T”系统，即红外线轴温探测系统(THDS)、货车运行状态地面安全监测系统(TPDS)、货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统(TADS)、货车运行故障动态图像检测系统(TFDS)、运行客车安全监控系统(TCDS)，但对货物装载加固安全问题的分析和研究仍然不足。与此同时，还应加快开发铁路货车智能安全监控系统，通过对磁钢发出的磁感应信号对列车是否经过及运行速度进行判定，当列车经过时系统将同步开启照明灯、高清线阵相机、计数器、车号主机、热成像仪、声学传感器阵列等设备，并通过网络将列车速度、车号、视频、图像、音频等相关信息传输至服务器，由服务器对信息进行整合后调用适当的识别模式对车门开启、车窗开启、悬挂异物、烟雾、篷布飘起、抱闸等异常情况进行识别，最后将车辆综合识别信息通过WEB平台发布，并将相关报警信息发送给列车调度员和车站值班员等相关人员，以便进行及时的应对处理。
3.3提高货物装载加固质量
提高货车装载加固质量，减少货物列车运行中超偏载和货物散漏，必须从装车源头进行控制[7]。一是正确选择和使用货车，禁止使用技术状态不良(尤其是车地板、车门、车窗等技术状况不良)的货车。装车前，对车地板、车门状况进行重点检查，对存在破损问题的货车及时向铁路车辆部门报修，车辆部门及时修理。二是严格按照装载加固方案进行装车，使用符合规定的装载加固材料，不超载、不偏载、不超重、不偏重；使用敞车装载散堆装货物时，对车门缝隙必须采取牢靠的堵漏措施。三是加强途中货运计量检测监控系统数据分析和货检作业，对已经发生变化和可能引起货物装载质量状态变化、引发货物超偏载报警各种条件的车辆进行重点监控，符合甩车条件时及时甩车。四是对托运人自装车的货车，铁路运输企业必须严格把好交接关，发现问题及时按照有关规定和协议处理。五是装卸作业完毕后，托运人、收货人、装卸车单位及时清理货车上的残货和杂物，尤其是加强车体外部、车钩、手闸台等部位的清理。
3.4物理隔离高速、普速铁路并行地段
在高速、普速铁路并行地段，为了彻底消除普速铁路施工维修对高速铁路带来的安全风险，最有效的措施是采取物理隔离。在线间距确实不能满足物理隔离条件时，高速铁路必须采取降速运行措施，以降低安全风险系数。同时，普速铁路施工维修必须严格做好安全防护，人员、机具严禁侵入高速铁路建筑接近限界内，驻站联络人员与现场防护人员须加强联系，高速线路有列车通过时，驻站联络人员须提前通知现场防护人员，现场防护人员按规定做好防护，普速铁路作业人员停止作业注意避车，现场防护人员除对作业群体做好防护外，还应做好自我防护。
3.5推广使用自然灾害及异物侵限监测系统
高速铁路沿线设有自然灾害及异物侵限监测系统，对铁路沿线风、雨、雪、地震及上跨铁路的道路桥梁、隧道口的异物侵限进行实时监测报警或预警。异物侵限报警及地震预警、报警时，联动触发信号系统、牵引供电系统进行紧急处置，有效防止或减少灾害对高速铁路列车运行安全的影响。但是，该系统目前仅用于高速铁路和200km/h客货共线铁路，而且仅对隧道口和上跨铁路的道路桥梁进行异物侵限监测，对其他地段未进行监测[8]。建议扩大应用范围，将该系统推广至200km/h以下客货共线调度集中区段铁路。同时，结合艰险山区复杂地质，可以采用北斗定位系统或GPS定位系统对危岩危石进行远程实时监测，发现监测目标移动时，系统报警提醒监控中心值班人员处置；也可以采用激光扫描仪发射激光束，覆盖铁路建筑接近限界形成警戒栅网，当网内出现障碍物时，系统报警提醒监控中心值班人员处置。
3.6加强列尾装置管理和维修
列车列尾装置主机由车务部门进行管理、维修，已经具有成熟的经验和行车应急处置办法，但设备故障问题一直没有彻底解决。旅客列车列尾装置由车辆部门管理维修，自2014年投入运用以来，设备故障和行车应急处置方面已经暴露出一些问题。为保证列尾装置的正常使用，必须从设备制造的源头上进行控制；同时，铁路运输企业各相关部门和相关单位须加强设备管理维修，尤其是加强结合部的管理工作。
4结束语
解决铁路运输安全问题需要从我国铁路的实际情况出发，从管理和技术手段2个方面着手，减少发生事故的隐患。高速铁路和调度集中系统在我国起步较晚，但发展速度很快，已经建成多条调度集中客货共线铁路，采用调度集中系统后大幅度提高了调度指挥效率，但在客货共线铁路列车运行安全动态监控方面还存在一定的盲区，必须从系统和管理等多方面着手，才能实现调度指挥效率和安全监控的完整统一。
作者：吕峰 史宏 单位：中国铁路总公司 中国铁道科学研究院运输及经济研究所
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