一、高铁涉及路局多个业务部门和主要站段
郑州局目前虽然只运营了两条线路，但由于高铁的速度快、标准高，除货运处外，机关业务处室几乎囊括了所有部门。为加强对高铁的管理工作，又成立了郑州铁路局高速铁路委员会办公室。在35个局管站段中，涉及高铁业务的站段有19个，占54.3%，分别是郑州、郑州北、郑州东、洛阳站、新乡、洛阳车务段、郑州客运段、郑州机务段、郑州、洛阳、新乡供电段、郑州洛阳、新乡电务段、郑州通信段、洛阳工务段、郑州、新乡桥工段和郑州车辆段。3个建筑段全部涉及高铁业务，分别是郑州、郑州北、洛阳建筑段。徐兰客专郑州-徐州段已于2012年12月26日开工建设，未来沿线的开封、商丘站也将涉及高铁业务。
二、目前高铁运营中存在的主要问题
1.高铁设备质量还存在一些问题
由于郑西高铁建设较早，我国整体对高铁的认识深度不够，加之投资规模控制严，以及特殊的地质结构，郑西高铁尽管已运行近3年，仍存在着多处因线路病害、隧道病害、道床板上拱等设备隐患引起的限速处所。在新开通运营的京广高铁（郑局管段）上，ATP速度值误差、RBC无线连接超时、收不到进路预告信息以及应答器信息缺失、ATP死机重启、牵引回流通道不畅等设备问题也时有发生。
2.委托运输管理模式存在的问题
由于中国铁路运营管理长期处于政企合一的状况，在高铁运营中也得到了充分的体现。我国高铁建设的初期构想是建、管、运一体公司化独立运作，即由各客专公司负责各客运专线（高铁）的建设、管理、运营工作。但随着实践的深入，原铁道部为加强新建合资铁路运输管理，优化资源配置，提高运输效率，确保运输安全，促进合资铁路发展，将新建合资铁路委托铁路局运输管理，委托内容主要包括运输组织管理、运输设施管理、运输移动设备管理、运输安全管理、铁路用地管理等6个方面。为指导各路局和客专公司对委托运输管理模式的运作，原铁道部在2008、2009年下发了《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》（铁政法〔2008〕232号）和《关于委托运输管理的合资铁路有关铁路用地管理问题的通知》（铁运〔2009〕17号），根据执行情况并在广泛征求各方面意见基础上，于2011年又下发了《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》（铁政法〔2011〕149号）及《铁路委托运输管理协议（示范文本）》、《铁路委托运输管理专项管理细则（示范文本）》，新的指导意见和示范文本兼顾了各方面的利益，具有很好的科学性和可操作性。委托运输管理方式便于全路统一调度和利用资源，充分利用路局既有的管理经验和人才，弥补高铁跨越式发展带来的各客专公司运营管理经验、人员等方面的缺陷，发挥全路一盘棋的作用。但在实际运营管理中，还存在着以下不足：2.1不利于发挥路局的主观能动性尽管原铁道部《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》明确规定了双方自愿的原则，但由于是在原铁道部主导下的委托运输管理，路局和客专公司实际上是包办婚姻，没有达到自由恋爱的水平。高铁的业绩好坏，和路局没有直接的利益关系，高铁盈利多与少，路局均是收取固定委托运输管理费，而且是成本，没有经济效益。只靠行政手段是无法调动职工在管理和提高高铁效益等方面积极性的。
2.2不利于设备更新改造、缺陷补强
由于高铁列车速度快，设备的良好状态对高铁运营安全起着非常重要的作用。委托运输管理协议明确了受托方（路局）应当根据受托管理设备的状态、设备修程和运输生产、安全保障的规定，及时向委托方提出设备大中修、更新改造、专项整治以及安全技术设备投入等建议，经委托方履行决策程序后执行。但在实际执行中，对于路局提出的建议，客专公司由于不了解现场运营实际，往往需要一个很长的决策周期，程序也非常繁琐。例如：按规定，通信、信号、信息机房需设置工业精密空调，个别机房需两路电源，而郑西客专沿线各站机房使用的均是普通民用空调。自开通以来，路局一直提出此项问题，郑西公司同意立项后，又让路局做设计，路局只有委托设计部门进行设计。设计文件送公司后，还需要方案审查、预算审批，上报总经理办公会，待董事会批准等。在双方签订补充协议后，才能到实施阶段，但现在公司对方案还没有审查。其他项目情况与此类似，周期太长。如果空调发生故障，后果将不堪设想。相对于既有线的改造项目，等于是经过2遍计划管理程序，效率非常低下。
2.3高铁生活、生产配套设施不足
由于高铁线路大多建设在城市边沿，距离城市中心较远，大多数高铁车站公交线路非常少，职工上下班路途较远，耗时且不方便。郑西高铁的维修工区至今还没有全部建成，个别职工需租用当地民房。原设计的各类机房、变配电所等均为无人值守，在设备质量得不到保障的情况下，无法及时处理各类故障。现在基本上都有技术人员24小时值班，但由于配套设施不足，给职工正常工作带来了很大困难。
2.4高铁新技术应用广泛，需各方面专业人才
高铁运营管理对人才素质要求非常高，尽管路局从站段中抽调了各类优秀人才从事高铁的生产和管理工作（无形中也降低了既有线的人员素质）。但由于高铁涉及的专业非常多，有些在既有普速铁路没有或不那么重要的专业却在高铁中显得非常重要。例如：火灾自动报警系统与机电设备控制系统（FAS/BAS）、客服系统、空调设备、电梯设备、牵引供电与电力系统的外部电源的运用维护、精测网的复测、沉降观测、建筑结构鉴定、构（建）筑物变形测量及线路复测等技术设备，由于既有线没有这方面的专业人才，均需委托第三方的专业机构或厂家进行维保。
2.5沿用既有普速铁路管理模式，需创新实践
目前，高铁的运营管理模式基本上与既有线管理模式一脉相承，工务、电务、供电、房建、车务等设备管理部门也是比照既有线的模式进行设备的划分。但在既有线分的很清楚的设备管理权限，在高铁中却存在着个别设备谁都不管、推诿扯皮的现象，究其主要原因，一是怕担责任，二是设备资产是客专公司的，保姆思想比较严重，尤其是在高铁车站，客运部门作为设备的主要使用者，发生问题时，需和各个部门协调，经常出现谁都不管的现象。现在，供电段、工务（桥工）段、通信段、电务段等站段都成立了高铁科，并都要求主管领导负责高铁工作，但每个段不同的专业又归不同的主管领导负责，各个维修工区又都有不同专业的技术人员进驻，出现管理交叉重叠的现象。
三、思考与建议
1.对高铁资产进行梳理，提高管理效率
原铁道部作为合资铁路最大出资方，占绝对控股地位，地方政府作为另一出资方，也是国有资产，可采用国有资产划拨的方式，也可采用用城际铁路原铁道部所占资产置换方式，改变合资高速铁路的性质，资产交各路局，由路局代表铁路总公司对高铁管理、运营，并实现国有资产的保值、增值。这种方案为最优方案，一是避免了目前各路局的保姆角色，发挥路局的积极性；二是避免了客专公司对实际运营情况的不了解，不能及时解决高铁出现的问题的情况；三是路局作为资产和经营方，可兼顾既有线与高铁的旅客列车开行方案，达到社会效益和经济效益最大化。另一种方案是，取消委托运输管理模式，由各客专公司独立运营各高铁线路。这种方案的最大优势是对设备发生的问题可及时投入资金进行处理，避免扯皮现象，保证高铁安全，不足之处是势必造成路局和客专公司在既有线与高铁线路上旅客列车开行方案的竞争，不利于发挥全路一盘棋的作用。
2.建立奖励机制，提高高铁效益
在目前委托运输管理模式下，高铁的收益全部归属客专公司，路局每年只获得了委托运输管理费，高铁开行旅客列车的多少与路局利益关系不密切，而且高铁开行多了，还势必影响既有线旅客列车的上座率，也就影响到了路局的收入。现实情况是，高铁列车开行多，铁路局的设备维修、保养工作量大，安全责任大，客流大，车站工作量也大，投入的人力也就越大。因此，要建立适当的奖励机制，使路局也能从高铁收益中获得应得的利益来补偿停运既有线旅客列车的损失，提高其积极性。可以从开行的对数、客座率、发送人数、客票收入等方面制定奖励办法，制定路局、客专公司都能接受的奖励方案，达到共赢的目的。
3.改变分散的运营维护模式，优化生产力布局
由于高铁运营的产品只有旅客列车，没有货运和行包业务，产品单一。因此，可考虑将分散管理模式改为集中管理模式，即：将郑西高铁沿线各站（属洛阳车站、车务段）和通信、信号、供电、电力、房建、水电、线路、桥梁等专业合并为一个单位管理（高铁综合段）。京广高铁安阳东、鹤壁东、新乡东、许昌东站与其他专业组合为一个高铁站段，郑州东站可吸收各专业驻站工区。这样可避免不同站段间、不同专业间推诿扯皮现象，形成合力，提高生产力。
4.培养人才，逐步建立路局的维保力量
站段也要重视新技术方面的人才培养，以便加强日常设备的巡视、检查和管理。发现问题，要及时通知有关单位进行处理，同时也便于对维保单位进行监督。每年高铁所发生的各项维保费用共计有上千万资金，路局需逐渐发展自己的维保力量来为高铁服务，可发展多元企业的优势，逐步成立维保公司，达到自给自足。在其发展壮大后，还可向局外拓展业务，做强做大。这样做既能解决人员下岗分流的压力，也能为多元经营产生经济效益。
作者：何陆 单位：郑州铁路局高铁办