1密集回头曲线路段的施工顺序
为了赶工程进度，施工单位采取了上下夹攻，同时开三个工作面的冒进措施。结果下部第一曲线A基本成型后，发现上部中间第二曲线B与A的水平间距太小，土石方量太大，无处排放，以致倾埋了下面的路基(见图1)。不得不二次清运土石，造成大约3万m3土石方的返工量，局部工期延误了40d。出现上述问题的原因，首先是对设计线路不熟悉，没有准确计算土石平衡方量。其次，对工程环境不了解，不摸底，错误估计了第二个曲线的工程量，因为该路段山势太陡，山体结构松散，放坡高度和宽度远远超出原设计预算量。同时，也没有做好总体施工组织设计安排，盲目施工，造成损失。因此，公路工程施工前必须充分考虑土石方工程量平衡，在平衡土石方的时候要充分考虑土(石)质、地质情况、运输距离和运输方式。
2测量控制点的保护和转移
施工测量工作在公路工程中起着重要的技术指导和质量控制作用。在线路的弯道处，用来控制主要线路的交点(JDn)往往不是在路线上的实点，特别是山区，有些交点和曲线圆心(Ｒn)甚至处于悬崖外或绝壁里(见图2)，只是一个虚点，给施工测量带来很大难度。如图2所示，JDn和Ｒn均是虚点无法定位时，需要控制曲线中QZn点。但实际施工时，QZn点也基本无法长期保存，很容易被破坏。为确保线路准确性，并及时进行测控，类似QZn点的控制要进行施工现场外控制。需要在不受施工影响的位置测设QZn的临时控制点K1，K2点，通过角度α和距离L复控QZn点，确保线路不失控。这种通过另外两点形成三角控制测控点的办法经常应用。但是临时K1，K2点位或其他临时高程点的选择要尽量符合下面的条件:1)注意周边环境，避开落石、悬崖边等不安全位置。2)选好点位，不要选择在河流、沟壑或绝壁等人不易到达的位置，要求场地平坦，视线良好。3)不要选在可移动的物体上。比如，临时高程点要选在固定物上，不要标志在树木、河中孤石等上，否则容易“失真”。4)K1，K2距离QZn点远近应适宜。L距离太短(特别是前视距离)则控制时误差比较大。现在使用全站仪比较便于测量距离，故可适当放远，但宜控制在80m～500m为好。
3构筑物的测放与施工
公路工程的构筑物主要包括桥、涵、坡、墙、垛、沟及隔离带等，本文主要简述桥涵和挡土墙的施工技术。桥涵的定位防线应注意几点:1)按照设计意图观察确定设计桥涵处河流或山谷的主河道，并确定其中心线，然后定出控制点、线。2)桥涵的中心应该与河道主流向重合，涵洞底标高要考虑山谷或河流上下游的高差，涵洞底坡度不应超过3%。3)高差太大或河面太曲折，可以在桥涵上下游两头加八字及迎(顺)水坡。4)桥涵的两端应该做桥帽墩，桥帽墩方向应该与路线中心平行。山区公路一般在填方路段设计重力型挡土墙，重力型挡土墙施工主要考虑:1)基础必须按照设计要求挖至山体老土或岩层。2)墙基底应该适当向山峰一侧倒坡。3)挡土墙砌筑必须用满灌浆并结合坐砌法。4)挡土墙必须按路中线定位，施工时必须设置完整的实物线架，间距不超6m。5)严格按照设计或实际情况留设排水孔道，防止墙背水压太大，推倒挡土墙。公路工程的构筑物是其重要的组成部分，施工时必须确保质量，同时要与周边山峰、河流、谷地的环境协调。
4爆破工程的测量定位
大量的土石方施工，必须依赖爆破技术方能保证施工速度。本文以路堑的爆破工程为例，不对火工工程进行更详细的讲述。爆破工程必须提前熟悉路线中心，了解周边山体，土(石)质及峰谷的环境，测定好设计道路的路基高程。按照临界面尺寸计算并确定药室的位置和药量，并依照不同的装药量确定爆破点距离。注意路堑施工时，药室要依照石(土)质地的不同高出设计高程一定的距离。浅近的山表或孤岩爆破，药室可以人工或机械成孔，逐步向山体内部深入。较大的药室应该先人工打隧洞，到位后扩大药室。施工时要随时测量方向和距离，给药室准确定位。药室的大小应该合适，避免多余空间影响爆破效果。施工中如果遇坚硬石，可以考虑小药量套炮，但要注意按照土石质地和药室距离确定装药大小。为加快进度可以利用路堑两头多开工作面，但需要统一安排指挥施工，不能随意开工作面及爆破，以致影响山体的整体性。总之，爆破工程应该注意:1)应该及时准确掌握本地的土(石)质地，及山体内部地质地貌及周边居民的情况。2)准确使用装药量，建议用中等药量，慎用大药量和浅层炮(爆破)。3)施工中推广爆破与大型土石方机械设备密切配合，能有效提高工程进度。4)某段爆破全部完成后，应该对周边附近的山体、地质进行摸底排查，看有没有引发地质灾害发生的可能。
5平曲线与竖曲线的有机结合
平曲线和竖曲线是公路工程的两个重要指标，直接影响工程的使用效果。公路曲线设计和施工时重要的是要注意曲线的平滑过渡。受场地限制的回头曲线，实际是圆的一段弧，一般技术控制指标有半径r、曲中点(QZ)、圆心(Ｒ)、直圆点(ZY)、圆直点(YZ)，从而形成一个连续的圆直过渡段。比较平缓的弯道，则需要增加缓直(HZ)段和直缓(ZH)段，使路线使用起来更顺滑。但是公路都有竖向坡度，即竖曲线的设计(也称纵坡)。在直线段的竖曲线，没有太大变化，关键是要处理好弯道处平曲线与竖曲线的关系。较大坡度的弯道上，车辆动荷载为:∑F=Max［F离］+P冲。其中，Max［F离］为离心力;P冲为刹车冲击荷载。因为弯道路线不直，一般车辆都会急刹车。所以P冲值及瞬时速度v的值是比较大的。一般做法是通过改变横坡(路横向坡度)来影响纵坡的使用，即在弯道处加高纵坡。实际使用时发现设计的横坡是按照设计车速、均载计算的，没有考虑上述的瞬时速度和车辆超重量，所以应该适当加高弯道的横坡更合理、更安全。这就是老公路人所谓的“外加高，里加宽”原理。竖曲线的设计施工还应该注意不同大小的坡度变点的过渡。如果坡度差太大，竖曲线容易形成折点，车辆通行有跳车现象，对道路的破坏也很大。在坡度变化点应该适当调整高程，使纵坡也平顺缓滑。
6不良地质或自然条件的影响
公路工程距离长，空间大，时间长，受自然条件的影响多，所以施工时要详细调查了解自然环境和地质情况。滑坡是常见的不良地质之一，大型挖填和爆破工程是地质灾害发生的主要诱因。本工程施工时发生几处地质灾害。其中在5km～7km段发生山体滑坡500m，高度20m，总方量约15000m3。发生滑坡的原因有三，一是路堑段大量削坡，削弱了土体脚的自然稳定性;二是爆破工程的巨大震动引起山体内部变化;三是该段设计路基处，地下有长150m，深2m的软弱下卧土层。所以造成山体缓慢滑动，形成裂缝后雨水灌入，最终形成滑坡。岩石严重风化也可导致地质灾害。在该工程9km路段，路边坡属强风化的含铁火成岩和石灰岩，但是随着路基的形成，岩石裸露后，迅速全部风化，导致边坡坡度失稳，造成塌方。最后采取了加混凝土桩基础的人工护坡，方解决了该地质问题。雨水是另一个严重影响公路工程的自然因素。主要表现在:1)容易因为渗透、浸泡造成滑坡等地质灾害;2)雨水借助山势形成洪流，严重影响工程质量和施工安全;3)填方路段，受雨水浸泡可能产生泥石流，本工程有两处山谷填方段，因为秋雨太大，形成总计3000m3的泥石流，损失相当大。解决公路工程中的自然、地质灾害，最关键的是提前做好准备工作，熟悉自然环境;其次为适应自然条件，需要适当修改线路或构筑物的设计，增加安全系数;还应该优化施工网络计划，合理规避不利施工工序的空间或时间。
作者：王日清 单位：山西宝联建筑有限公司